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撰文 | 张祥威 编辑｜马青竹

“我们的当务之急是建立销售信心。推动销售人员对品牌理念的理解，是接下来要花力气解决的工作。”

“在规划极星7、极星8时，我们会慎重考虑是否由中国来主导产品的定义。”

“极星在美国是豪华品牌，可能在中国的知名度并不高。依托强大的基因和能力，相信产品力能够很快追上。”

……

近日，极星科技高管团队在媒体群访时如上表述。看来极星既看得清自己，也看得见外面的炮火。

也是在那场活动上，新一任极星科技COO钦培吉语露锋芒：

“有个长得很像保时捷的车，宣传能下赛道，结果2天就上墙了。新势力两年、一年甚至半年内就出新车，极星却在底盘调校上就花了586天。”

明眼人一听就知道，是在补刀「那个」汽车品牌。

极星以原创设计见长，早期有些「端着」，这一点从早期过高的定价，偏传统车企的产品推出节奏等，可见一斑。在舆论场中，也很少看到极星像今天这样尖锐的表达。

但「端着」，在今天的中国市场早已经行不通。国内正上演一场价格战、技术战、舆论战交织的竞争，一个环节掉链子，下一步也许就被友商围攻。

更何况，极星在华市场份额一直不乐观。要征服全球，极星绕不开中国市场，而要征服中国市场，就要苦练中国功夫。

补课年，还得加速

去年接手极星品牌后，极星科技董事长沈子瑜将2024定义为突破之年，又补了一句，补课之年。

补什么课？

品牌、产品的智能化，以及销售服务体验。据第三方平台数据，今年上半年，在华销量为1600多辆，算下来每月不足300台。放在自主品牌的销量排行榜中，这一成绩基本处于末位。

如此看，补课的效果还需要下半年更多的时间来验证。

从售价100多万的极星1，到20万元级别的极星2，30万元级别的极星4，极星的产品节奏，与特斯拉、蔚来路数相似。

从产品细节看，又与蔚来更为接近。

极星2、极星4是上半年在华销量的主力车型。以极星4为例，售价33.99万元起，只比起售价33.8万元的蔚来ES6稍贵。

不过，蔚来ES6现如今已成为蔚来的主销车，而极星4仍未打开局面。

为何极星4没有成为爆款？

其实，主打「高性能」的极星4，双电机总功率400kw，百公里加速3.8秒。蔚来ES6双电机总功率360kw，百公里加速4.2秒。在传统参数方面，极星4的性能更胜一筹。

但回到智能化、售后服务等环节，极星落入下风。

极星的车机交互体验，不如OTA节奏更快的蔚来。极星的高速NOA在今年6月份刚刚开启内测，而蔚来等品牌的智驾，借助自研或供应商，已经来到无图城市NOA落地阶段。

即便与当下20-30万元区间的纯电车型相比，极星的参数也差点意思。

将智驾打到20万区间的小鹏G6、智己L6，以及那对「相爱相杀」的卷王，极氪001和小米SU7，正把用户对纯电产品产品力的认知拉到更高段位。

“如果你是参数党的话，我们是遥遥落后，不是遥遥领先。”沈子瑜在极星之夜上那句自评，直白得有些残忍。他认为，极星没有卷价格的优势，因为大家现在都非常了解在20万到30万价格段里面所有产品的参数。

沈子瑜想的是，怎么把40万元价格区间段的每年200万需求的一部分，转化成自家的销量。

这一点，和不愿降价的蔚来，有相似之处。两家都希望把品牌做高端，向上走，而不是向下混战。

基于此，沈子瑜希望把极星的底盘调校、设计颜值这些卖点打磨到极致，同时做好销售人员的培训，让大家把品牌做好、讲好。

用户群体他也想得清楚，三类人：沃尔沃的燃油车用户，宝马的用户和喜欢极星品牌的人。

于是我们看到，过去一年至今，极星邀请了明星代言人，不断强化高端调性。这次还在上海开设了全国首家品牌体验中心。

智能化也在补课。在星纪魅族的FlymeAuto加持下，极星4的车机体验，从UI、交互、响应速度等维度，均有提升。

销售渠道方面，极星原定计划在今年完成120家门店建设，目前也在加快投入。

“大家很关心销量，（我们）也清楚来自投资人的压力，但对于极星品牌在中国市场的现状以及发展时机，我们有着清醒的认知，这一定需要时间。包括借助钦总的经验，上半年在品牌和渠道相当大的投入，这个过程需要耐心。”沈子瑜说。

不能再「端着」了

全球新能源车市场，最卷当属中国。在海外能卖出去的纯电车型，放到中国市场不一定行，极星就是一个活生生的例子。

极星原本是沃尔沃旗下的性能车版本，之后在2017年正式作为独立品牌，为沃尔沃汽车集团和吉利控股集团共同拥有。

直到今年2月，沃尔沃将其所持极星约48%股份中62.7%的股权，分配给吉利控股集团。目前，吉利控股集团成为极星第一大股东。

如今，极星是吉利控股的国际品牌。极星源自沃尔沃的工程技术，以及出自瑞典团队之手的设计，这些基因，让其更容易被海外市场认同。

过去三年，极星品牌的车在海外卖得不错。

官方数据显示，2021-2023年，极星全球销量分别为29000辆、51500辆、54626辆，其中，主要来自欧洲市场，极星2贡献大部分销量。

极星2的欧洲售价48990欧元（约38.2万元人民币）起，美国售价49900美元（约35.61万元人民币）起。比特斯拉Model Y起售价4.77万美元（约34.04万元人民币）还要略高。

据美国《凯利蓝皮书》报告预计，今年上半年，极星在美国售出了3555辆极星2。

“中国汽车工业有一个很大的使命，即成功进入到西方发达国家市场，现实是，中国品牌能够被西方市场接受非常困难。”沈子瑜认为，极星是吉利很重要的战略出发点。

背水一战，此时的极星甚至敢碰一碰最火的国民汽车品牌，锋芒毕露。讲究“纯粹设计”的极星，看不惯被吐槽模仿的友商，也算正常。

据悉，在吉利控股成为极星第一大股东后，极星的计划还包括，产品上要下饺子。接下来，极星会推动极星3、极星4、极星5和极星6的持续落地。

正在规划的极星7和极星8，也在考虑是否由中国来主导产品定义。

相比已经卷得不太正常的国内市场，海外市场更有利润空间。极星可以继续打海外的牌。

海外市场开局良好，现在就看中国市场了。所以有了文章开头的提升销售信心一说。提升信心活下去，是极星的当务之急。